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El pasado era mejor - La Fórmula 1 y los cambios en el reglamento

. 07 agosto 2011
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Motores de Fórmula 1, ¿camino hacia el futuro?

Por: Gabriel Tomich

McLaren MP4-26/Mercedes-Benz 2011

 

En los últimos años la mayoría de las categorías del automovilismo deportivo se han volcado a reglamentos técnicos cada vez más uniformes y restrictivos.

Los defensores de esta uniformidad esgrimen dos motivos principales: los costos y la equiparación.

En la Fórmula 1 ni una cosa ni la otra son ciertas. Porque además de carreras generalmente muy aburridas desde hace varios años (casi sin sobrepasos y con poca lucha rueda a rueda), la tecnología también es monocorde, uniforme y aburrida. Tiene una buena oportunidad para cambiar ahora que se cocina el reglamento 2014, pero parece que no lo van a aprovechar.

 Si no fuese por los colores y la publicidad. ¿Alguien distinguiría un Red Bull de un McLaren, un Ferrari o un Hispania? Si saben cómo, díganme.
Por tomar un aspecto: ¿Por qué todos los motores deben ser iguales? Las épocas más ricas tecnológicamente hablando de la F1 fueron cuando el reglamento permitía la diversidad de conceptos.

Hoy, la fórmula exige que los motores deben ser V8 de 2.4 litros con aspiración normal. No hay lugar para otras ideas. Así como los autos, todos los propulsores son iguales.

Distinto era cuando la Fórmula 1 empezó, en 1950 y 1951. En aquellos años el reglamento permitía motores 4.5 at mosféricos y 1.5 sobrealimentados, sin limitación en el número de cilindros o la arquitectur a del propulsor.

Alfa Romeo 158/159 "Alfetta" 1950-1951

 

Si bien en aquellos dos años el campeonato de pilotos (todavía no existía la Copa de Constructores, que se instituyó en 1958) lo ganó Alfa Romeo con su modelo 158/159 Alfetta, equipado con un motor de 8 cilindros en línea y 1.5 sobrealimentado con un compresor Roots (lo que hoy llamamos un Supercharger, que llegó a producir 350 HP a 6500 rpm), desde mediados de 1951 la incipiente Ferrari supo derrotar al gigante Alfa en tres de las últimas cuatro carreras de un calendario de siete, con su 375 de motor 4.5 aspirado, diseñado por Aurelio Lampredi.

En efecto, la Ferrari 375 apelaba al otro costado del reglamento y montaba un V12 4.5 que desarrollaba más de 335 HP.

Pasemos a la que para mí es la mejor Fórmula 1 de la historia. La que se cobijó en el reglamento vigente entre 1966 y 1985, que permitía motores atmosféricos de 3 litros y turbocomprimidos de 1.5 sin limitación de cilindros.

En esta etapa se vieron joyas mecánicas diversas como el legendario Ford Cosworth V8 DFV (Double Four Valve, que llegó a erogar 416 HP a 9000 rpm), que compitió con altivez (y dominó) en la F1 desde su irrupción sobre el Lotus 49 a manos de Jim Clark en 1968 (GP de Holanda, primera victoria), hasta el título de Keke Rosberg con su Williams FW08 en 1982, cuando los turbo ya venían marchando.

Lotus 49-Ford Cosworth (Jim Clark) 1968

Imposible olvidar tampoco los V12 Boxer de las Ferrari 312T (485 HP a 12.200 rpm), que dieron 27 GG.PP. ganados, 4 títulos de Constructores y 3 de Pilotos a la casa de Maranello. Mucho menos el incomparable sonido de violines de los Matra MS120 V12 a 60° y hasta el fiasco del extraño experimento del BRM H16, entre múltiples proyectos exitosos y fracasados.

Claro está, eran todos motores atmosféricos. Hasta que en 1977 Renault lanzó la revolución francesa de la Fórmula 1: el RS01 con el motor Gordini V6 1.5 Turbo (además, el primer auto de la F1 en usar neumáticos radiales), que debutó en el GP de Inglaterra, en Silverstone, el 16 de julio de aquel año. El V6 a 90° del rombo era biturbo (dos KKK) y, en carrera, andaban por los 500 HP a 11.000 rpm. En clasificación, con el turbo a máxima presión…Subían unos cuantos HP más.

¿No era hermosas aquellas batallas de sábados y domingos entre los V8 y los V12, y más tarde de los 3 litros aspirados contra los 1.5 Turbo?

Un año paradigmático es 1979. Después de bregar duro el resto de 1977 y 1978, recién en el GP de USA Costa Este en Watkins Glen (1°/10/78), penúltima prueba del calendario, Jean Pierre Jabouille logró por fin los primeros puntos del Renault Turbo al terminar 4° a 1m25s del ganador, un tal Carlos Reutemann (Ferrari 312T).

Pero los dientes estaban afilados. En 1979, los Cosworth V8 (que usaba la mayoría de los equipos como Lotus, Williams, Ligier,etc,), los Ferrari V12 horizontales y los pequeños Renault Turbo V6 se sacaron chispas. Fue un año tecnológicamente muy parejo con distintos conceptos.

Ese año los Ford Cosworth V8 marcaron 7 poles position y triunfaron en 8 Grand Prix, mientras que los Renault firmaron 6 poles (la primera de la historia fue para J.P.Jabouille en Kyalami, GP de Sudáfrica, 3/3/79) y un solo triunfo (GP Francia, Dijon-Prenois, 1°/7/79), conseguido por el propio Jabouille. GP muy recordado, además, por la tremenda batalla entre Gilles Villenueve (Ferrari) y René Arnoux, con el otro Renault (ver video) por el segundo escalón del podio.

Ferrari, por su parte, que ganó tanto el título de Pilotos con Jody Scheckter como el de Constructores, marcó 2 poles y registró 6 triunfos.

No soy de los que creen que todo tiempo pasado fue mejor. Pero en ingeniería hay muchas variantes válidas y competitivas. Es cuestión de investigar y trabajar.
Es cierto que esto produce mayor erogación de dinero, pero muchos desarrollos tecnológicos tarde o temprano se amortizan cuando bajan a los automóviles de producción en serie.

Originalmente, la FIA pretendía aprobar para 2013 un reglamento con motores de 4 cilindros en línea, 1.6 litros, con turbocompresor, control del flujo de combustible e inyección directa limitada a 500 bares y régimen máximo de 12.000 rpm, además de un KERS de 120 kW. La idea era trabajar con motores más eficientes desde el punto de vista del consumo.

A los equipos de la F1 no les gustó. Así, el 29 de junio, tras la respuesta de aquellos, la FIA publicó que a partir de 2014 los F1 deberán contar con motores V6 1.6 Turbo (uno solo) con el mismo límite de presión de la inyección (500 bares), control de flujo e idéntico KERS, mientras subió el régimen máximo a 15.000 rpm.

Otra vez, un reglamento sin alternativas, cuando había cinco fabricantes trabajando en los motores de 4 en línea. Y otros con mucha experiencia en tecnología biturbo, cmpresores, diésel e híbridos. ¿No hubiese sido mejor un reglamento abierto a nuevos contendientes? ¿Un reglamento de vanguardia, como debe ser la F1? ¿Qué opinan?

El problema es que más que deporte y desarrollo tecnológico, la Fórmula 1 es un negocio para pocos. ¿O no?

Links:

http://en.wikipedia.org/wiki/Formula_One_engines